耕運機サウンドの追求(3) - 回路解析っ!!

　「コンバインドスイッチ」のブロックダイヤグラムです。

　A10ピンは、DMEのD6ピンに接続される「青」（BU/BU）線、A11ピンは、DMEのD17ピンに接続される「灰/緑」（GY/GN）線です。

　また、A3ピンは+12V（イグニッション）線、A2ピンはGND線、A1ピンはイルミネーション線と読み取ることができます。

　これにより、「コンバインドスイッチ」内にあるPSEのスイッチ（以下、PSEスイッチ）を、ソレノイドバルブの動作と連動させたければ、単純にA10ピンをソレノイドバルブのA1ピン（またはA2ピン）に接続すれば良いことになります。（ソレノイドバルブは無極性のため）

　しかし、そうは問屋が卸しません。0xF9C5

（PSEスイッチのLEDを、強制的に点灯させています）

　まずは、スイッチの“動作（種類）”の問題です。

　PSEスイッチの種類は、「プッシュスイッチ」で、スイッチを押した時のみON（回路が導通）になる、「モーメンタリ」動作をしています。

　一方、PSEスイッチの左上には、オレンジ色のLEDが仕込まれており、PSEの動作状態を確認することができますが、PSEスイッチを一度押すとON（LED点灯）、もう一度押すとOFF（LED消灯）という、「オルタネイト動作」をします。

　ここで、前述のブロックダイヤグラムを見ると、PSEスイッチそのものの開閉状態と、PSEスイッチに仕込まれているLEDの点灯状態とは、連動している訳ではなく、独立しています。

　すなわち、一見、PSEスイッチを押すことにより、PSEの動作をON/OFFしているように見えますが、実際には、PSEの動作そのものはDMEによって牛耳られており、DMEが「動作させても良い」と判断した時のみ、ソレノイドバルブを閉塞し、LEDを点灯させているのです。

　余談ですが、なぜそれが分かったかというと、以前に「PDKパドルシフトの取付」を行った際、作業前にバッテリーターミナルを外したことから、一時的に、オンボード・コンピュータに「PSM故障」というメッセージが表示されたことがありました。
（しばらく走行し、各種センサーがリセットされることにより、このエラーはキャンセルされます）

　この「PSM故障」となっている状態では、「コンバインドスイッチ」内にあるあらゆるスイッチ（例えば、SPORTモードスイッチ）を押しても、その要求は受け付けられませんでした。（もちろん、LEDも点灯しません）

　エンジンやシャシーに関わる故障が発生している場合には、DMEが「セーフモード」に入り、動力性能を変化（増加）させる方向の要求は、受け付けないようになります。

　すなわち、「コンバインドスイッチ」内の各種スイッチは、それらに対応する機能を直接ON/OFFしている訳ではなく、DMEに要求を送った結果として、DMEが許可した時のみ、それらに対応する機能が動作し、（DMEからの信号により）LEDが点灯していることになります。

＃まぁ、わざわざこんなに小難しく書かなくても、当たり前と言えば当たり前ですが。

（ソレノイドバルブの動作電流を測定中）

　つづいて、スイッチの“接点容量”の問題です。

　ソレノイドバルブは、ドイツのPierbrug社のもの（品番：「7.22280.04」）ですが、動作時の電流を測ったところ、510mA程度ありました。
（電磁コイルによる誘導性があるため、動作開始時は、1A近い電流が流れることでしょう）

　これだけの動作電流を持ったものを、PSEスイッチ（「コンバインドスイッチ」内にある小型のスイッチ）で開閉しようものなら、一発でお釈迦になってしまいます。

　これらにより、「コンバインドスイッチ」内にあるPSEスイッチを活かし、PSEの動作を制御するためには、以下のような要件が求められます。

1. PSEスイッチの押下により「オルタネイト動作」し、PSEの動作状態に応じてLEDを点灯させること
2. PSEの動作（ソレノイドバルブの制御）にあたっては、1A程度の回路を安全に開閉できる接点容量を持っていること

　ということで、「HIDフォグランプの取付」の時と同様、新たに制御用の回路を設計することとします。

（つづく）